Nota previa
El estudio sobre este medio de transporte histórico en nuestra entidad, la aparición y evolución de los ferrocarriles recorriendo las vías del estado como trasporte masivo de personas y mercancías de manera segura, es de sumo interés para todo yucateco. El capital con que se construyeron y operaron se encontraba en su denominación: “Ferrocarriles Unidos de Yucatán”. Estaciones, vías, patios de maniobras, una clínica y edificios varios pertenecían a una compañía local. ¿Cómo llegamos a la desaparición de la empresa yucateca, en qué estado quedaron sus bienes? Hoy día inclusive los terrenos de La Plancha, sede original de todas las rutas, está en comodato, no propiedad. En 1993 el Ing. Pedro A. Ojeda Ortiz, autor de este estudio, propuso una manera en que se fortalecería la presencia y seguridad de este medio de transporte. En algún archivo debe estar este mismo texto que, hoy en nuestro periódico virtual, hacemos llegar a los lectores como testimonio de que propuestas y comentarios de yucatecos enterados y conocedores de los problemas siempre estuvieron presentes. Hoy, ante la mención de un nuevo ferrocarril peninsular, es interesante considerar lo que pudimos haber logrado de haberse corregido las deficiencias y omisiones que en el texto se señalan. (LAA)
Importancia De Los Ferrocarriles Para El Estado De Yucatán
Antecedentes
Al Dr. Diego de Quijada, alcalde mayor – que así se denominaba a la persona que gobernaba la provincia de Yucatán–, en 1564 le correspondió concluir y abrir al tránsito de arrias y carreta el primer camino o calzada que enlazaba dos poblaciones importantes: Mérida, la capital, y el puerto de Sisal, por donde entraban los principales víveres y mercancías para después distribuirse por toda la región peninsular. Después de un lento pero progresivo continuar en la apertura de nuevos caminos, en 1840 se concedió el primer servicio de diligencias de 4 ruedas, y de 4 o más asientos entre Mérida y Campeche, pero no fue sino hasta el año de 1851 que el Congreso del Estado le concedió facultades al Ejecutivo para contratar con particulares la construcción de caminos, concediéndoles franquicias y privilegios. Fue en estos años cuando los dirigentes yucatecos pusieron toda su atención en la construcción de ferrocarriles.
Después de un período de proyectos y gestiones de 25 años (de 1850 a 1875) encaminados a obtener la concesión y contrato para la construcción del primer ferrocarril en Yucatán, el día 2 de abril de 1875 se colocó con gran solemnidad el primer riel de ferrocarril en Yucatán, correspondiéndole ser pionero de esta obra al Sr. Dn. José Rendón Peniche.
Fue el 15 de septiembre de 1881 cuando se inauguró la primera vía férrea en Yucatán, la línea Mérida-Progreso, siendo causa en aquel entonces, por su impacto e importancia, del abandono de carreteras y otras vías de comunicación.
Se considera un período de construcción de ferrocarriles en Yucatán de aproximadamente 38 años. Durante este lapso se pusieron en servicio las siguientes vías férreas:
- De Mérida a Izamal (28 de septiembre de 1890)
- Ramal Umán-Hunucmá (16 de septiembre de 1893)
- La línea Mérida-Campeche se inauguró oficialmente el 28 de julio de 1898
- Línea Mérida-Peto (15 de septiembre de 1900)
- Mérida-Ticul (pasando por Muna) (15 de septiembre de 1904)
- Mérida-Valladolid (pasando por Conkal, Motul, Temax, Túnkas, y Dzitás) (3 de febrero de 1906)
- Ramal Acanceh-Sotuta (7 de enero de 1912)
- Ramal Dzitás-Tizimín (30 de noviembre de 1913)
El interés común de los propietarios de esta gama de líneas férreas originó que se formara, en el año de 1902, el sistema de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
Las vías férreas existentes al 6 de abril de 1914, entre troncales y ramales, sumaban 876.44 km.
Actualidad de los ferrocarriles
El progreso técnico de la época moderna en ciertas fases ha superado al progreso socio-económico, y ha influido muy favorablemente en la transportación por ferrocarril que necesariamente requiere de una evolución paralela a la tecnología y al progreso social. Dicha evolución crea necesidades imperiosas dentro de la estructura ferroviaria mundial. A escala nacional, debemos sentirnos obligados a elevar nuestras metas de transporte ferroviario, para contribuir en forma más efectiva al creciente desarrollo de México y, en particular, de Yucatán, especialmente por la inminente entrada en vigor del tratado de libre comercio entre nuestro país, Estados Unidos y Canadá que incrementará considerablemente los volúmenes de carga masiva que será necesario movilizar dentro de nuestro país, para lo cual es indispensable contar con un ferrocarril eficiente y seguro que sirva, como en la mayor parte de los países del mundo, para apoyar firmemente el crecimiento de la economía.
Por lo antes expuesto, se hace indispensable alcanzar mejores promedios en las velocidades de operación, superar la eficiencia del transporte ferroviario, e incrementar los volúmenes promedios de flete y pasaje generado, reduciendo los tiempos de entrega y recepción de productos y mercancías.
Los propósitos antes mencionados tienen como objetivo lograr un verdadero servicio social a la colectividad, favoreciendo a las clases con menores ingresos mediante tarifas reducidas para los productos de gran consumo popular, y estimulando a todos los sectores de la producción nacional mediante fletes proteccionistas para facilitar su desarrollo.
No debemos olvidar que el transporte ferroviario es la columna vertebral de la trasportación terrestre nacional. Por ello, todo el impulso necesario para lograr su superación reportará beneficios incalculables tendientes a cimentar el progreso agropecuario e industrial y, como ya asentamos, traerá consigo favorecer a los sectores de menores ingresos.
En la actualidad, la industria ferroviaria está en pleno desarrollo. Mientras en Europa se logran velocidades de más de 300 kph con técnicas de construcción sofisticadas, en nuestro país el avance técnico ha sido muy lento. En Yucatán, la vía que tenemos en nuestras líneas equivale a la utilizada hace más de 100 años en Europa, y consiste básicamente en durmientes de madera blanda en su mayoría, en número de 2000 piezas por kilómetro soportando en muchas de nuestras líneas rieles fijados con clavos de vía, para conservar el escantillón, en número de 8 piezas/durmiente. Los rieles de 39 pies de largo van unidos entre sí con planchuelas sujetas con tornillos y tuercas. Esta vía se calza, para tener una mayor o una menor nivelación, con material tomado de los cortes de piedra triturada de 1.12” de diámetro designado como balasto impermeable, y dejando al descubierto la cabeza de los durmientes, lo cual permite el más fácil desplazamiento lateral de la vía.
Desde su construcción a la fecha, las vías de las líneas existentes únicamente han mejorado en cuanto al calibre de riel, habiéndose sustituido los calibres de 35 a 70 lbs/yarda que originalmente se tenían por riel de 80 lbs/yarda. Así mismo, antes de la fusión con los ferrocarriles nacionales de México, se realizó un programa de soldadura de riel evitando tener mayor número de juntas con planchuelas y tornillos.
Como indicamos anteriormente, en Europa hace muchos años que se abandonó la práctica de los clavos, utilizando tirafondos que dan mayor amarre a la vía. La técnica de construcción de vías férreas que ha sustituido la “vía clásica” es la denominada “vía elástica”. Esta técnica consiste básicamente en el empleo de riel soldado en grandes tramos, generalmente de 800 metros, con sujeción de riel-durmiente por medio de grapas elásticas, una placa de hule entre el riel y el durmiente, y utilizando durmiente de concreto armado. Esta vía permite alcanzar altas velocidades, hasta de 140 kph, para trenes de pasajeros y de 90 kph para trenes de carga, y permite una reducción en los gastos de conservación y mantenimiento de la vía.
Es preocupación del pueblo de Yucatán el notorio abandono que en la actualidad presenta el servicio de ferrocarriles en nuestra región. Por políticas económico-administrativas se ha reducido en forma muy notoria al personal tanto administrativo como de mantenimiento de equipo y vías férreas a grado tal, que las condiciones físicas de las vías restringen las velocidades de los trenes mediante órdenes de precaución, causando serios trastornos al horario de los mismos. Se ha dejado transcurrir demasiado tiempo sin el adecuado mantenimiento a la vía, siendo ésta la base de la seguridad para el tránsito de trenes. El lema de los ferrocarriles – “Seguridad ante todo” – aparentemente ha sido irresponsablemente desechado pues, a la fecha y después de varios meses de ajuste de personal, aún no se conocen los programas encaminados a sustituir la mano de obra desplazada en las líneas de nuestro estado: el personal dedicado al mantenimiento de la vía se ha reducido de 364 jornaleros a 139 o sea, un 60%.
Se tiene conocimiento que en otros lugares de la república donde también existen líneas férreas se programa la concesión a la iniciativa privada del mantenimiento de las vías, pero esto mismo debe agilizarse a nivel regional para, en su caso, proceder a proteger nuestras líneas a la brevedad posible.
Los ferrocarriles en nuestro estado de Yucatán están movilizando en la actualidad 982,000 toneladas anuales de carga (promedio de los últimos tres años). Así mismo, en pasaje el año de 1992 se transportaron 572,000 pasajeros, pero este volumen representa una disminución de 30% comparada con la ocupación de 5 años atrás.
En los últimos años nuestro estado se ha vuelto un importante consumidor de granos que provienen primordialmente del extranjero. Esto se ha debido al gran impulso dado a los sectores avícolas, porcícolas y aceitero. Sin embargo, un problema que se afronta constantemente es el de la capacidad de almacenamiento en forma eficiente, que permite aprovechar las economías de escala que se obtienen en la compra de mayores volúmenes. El Puerto de Altura, localizado en Progreso, tiene un diseño que dificultaría tener una operación ferroviaria eficiente en la terminal remota. Un puerto sin operación ferroviaria es un puerto incompleto. Por ello mismo se justifica para resolver este problema la creación de una terminal ferroviaria de contenedores, con una operación de tren unitario con servicio intermodal entre la ciudad de México y Progreso que permita hacer más competitivo el puerto, completando así la infraestructura que tanta falta le hace al Puerto de Altura. Este tipo de solución es común en grandes puertos del mundo, y existen en nuestro estado inversionistas interesados en la realización de esta obra.
Deben realizarse los estudios necesarios para reubicar la Estación Central y los patios de maniobras que afectan tanto a la vialidad de nuestra ciudad, ya que innegablemente son instalaciones obsoletas y factibles de mejor localización. Como otra alternativa, deberá considerarse formular un proyecto y construcción de un paso a desnivel sobre la calle 43 entre las calles 46 y 50.
Existen en nuestra ciudad un sinnúmero de cruceros a nivel con los ferrocarriles, presentando en su mayoría puntos neurálgicos para la seguridad de los automovilistas y autotransporte en general, no únicamente por el tránsito de los trenes (sin señalamientos adecuados) sino también por sus condiciones físicas que siempre presentan irregularidades en su mantenimiento.
Acciones propuestas
Intervenir ante las autoridades correspondientes para que sean atendidas en forma expedita las condiciones físicas de la infraestructura ferroviaria de nuestro estado.
Apoyar firmemente la creación de una terminal ferroviaria que complemente la infraestructura de nuestro Puerto de Altura.
Solicitar sean revisadas las instalaciones, que corresponde tanto a la Estación Central como a los talleres y patios de maniobras, para una adecuación acorde con la realidad de nuestra operación ferroviaria.
Estudiar las soluciones o alternativas para dar seguridad tanto al tránsito vial de nuestra ciudad como a la de los trenes que se entrelazan y circulan en la misma.
Mérida, Yuc., a 22 de septiembre de 1993.
Ing. Pedro A. Ojeda Ortiz.
